Alstom décroche 1,2 milliard d'euros pour les premiers trains à batterie du réseau britannique

Un contrat qui vaut autant par son montant que par sa portée technologique. Alstom a annoncé le 11 septembre 2026 la signature avec TransPennine Express de contrats d'une valeur totale d'environ 1,2 milliard d'euros, portant sur les premiers trains électriques à batterie destinés aux lignes principales du réseau ferroviaire britannique. Pour le champion français du ferroviaire, l'opération conforte à la fois un carnet de commandes tourné vers l'export et une empreinte industrielle bien réelle au Royaume-Uni, où il assemble ses rames.

L'accord se décompose en deux volets. Le contrat de matériel roulant représente près de 930 millions d'euros pour la fourniture de 29 rames, auxquels s'ajoutent environ 230 millions d'euros de contrats de maintenance de long terme. Les détails de l'opération figurent dans le communiqué officiel d'Alstom, qui précise que le contrat de maintenance court sur huit ans, avec une possibilité de prolongation de huit années supplémentaires.

Des rames à batterie pour décarboner sans électrifier

La technologie retenue est au cœur de l'intérêt du contrat. Les 29 trains sont des rames électriques à batterie, dites BEMU (battery-electric multiple units), du modèle Adessia Stream. Concrètement, ces trains circulent sous caténaire là où la ligne est électrifiée et basculent sur batterie sur les tronçons qui ne le sont pas. Cette architecture permet de supprimer le diesel sur des lignes partiellement électrifiées, sans attendre l'électrification intégrale du réseau — un chantier long et coûteux dont le programme britannique de modernisation a précisément vocation à s'affranchir par étapes.

Chaque rame de cinq voitures mesure 121 mètres, roule jusqu'à 177 km/h et offre environ 300 places assises. Elles s'inscrivent dans le Transpennine Route Upgrade (TRU), le vaste programme de modernisation du corridor ferroviaire du nord de l'Angleterre qui relie Liverpool, Manchester, York, Hull, Scarborough et Saltburn. L'enjeu pour l'exploitant est de renouveler un parc vieillissant tout en réduisant l'empreinte carbone du transport régional, sur un axe stratégique reliant plusieurs grandes villes du nord.

Un contrat français, une valeur ajoutée britannique

C'est peut-être là le point le plus politique de l'opération. Si Alstom est un groupe français, ces rames seront conçues et assemblées à l'usine historique de Litchurch Lane, à Derby, le plus grand site de fabrication ferroviaire du Royaume-Uni. La fabrication doit démarrer en 2028, pour des premières livraisons à partir de 2032 et une entrée progressive en service commercial à l'horizon de l'hiver 2034.

L'ancrage local est mis en avant par le constructeur : le contrat soutiendrait plus de 350 emplois directs hautement qualifiés à Derby, plus d'une centaine d'emplois dédiés à la maintenance, et plusieurs milliers de postes chez les sous-traitants de la chaîne d'approvisionnement. Alstom s'engage par ailleurs à dépenser au minimum 360 millions de livres sterling auprès de fournisseurs britanniques, un chiffre qui répond directement aux attentes du gouvernement en matière de contenu local et de retombées industrielles.

Cette logique éclaire la manière dont un groupe français gagne un appel d'offres à l'étranger : non pas en exportant des trains « fabriqués en France », mais en s'appuyant sur une base industrielle implantée dans le pays client. Le même mécanisme vaut, en sens inverse, pour les commandes remportées en France par des groupes étrangers disposant d'usines sur le territoire. Pour Alstom, dont l'activité dépend de contrats pluriannuels lourds, sécuriser une commande de cette taille conforte la charge de son site de Derby pour la prochaine décennie — un enjeu de visibilité industrielle comparable à celui que rencontrent les sites de production français en quête de main-d'œuvre qualifiée.

Un financement adossé à un loueur de matériel

Dernier étage de l'opération : le montage financier. Les rames ne seront pas achetées directement par l'exploitant mais financées par Rock Rail, un investisseur spécialisé dans le financement de matériel roulant, qui les mettra à disposition de TransPennine Express. Ce schéma, courant sur le marché britannique, dissocie la propriété des trains de leur exploitation : un tiers finance et détient le matériel, l'opérateur le loue et l'exploite.

Pour Alstom, l'intérêt est double. Le constructeur encaisse le produit de la vente du matériel roulant sans dépendre de la capacité d'investissement immédiate de l'exploitant, tandis que le contrat de maintenance de long terme lui assure des revenus récurrents étalés sur au moins huit ans. C'est précisément ce type de commande — un socle de matériel roulant complété par un flux de services — que recherchent les industriels du ferroviaire pour lisser la cyclicité d'une activité rythmée par de gros appels d'offres.

Reste à transformer l'essai. Entre la signature et les premières mises en service prévues autour de 2034, près d'une décennie s'écoulera, ponctuée par les jalons habituels de tout grand programme ferroviaire : montée en cadence de l'usine, homologations, essais sur voie. Pour Alstom, l'enjeu sera de tenir les délais et les coûts sur un contrat à cheval sur près de dix ans, dans un secteur où les retards de programme et les surcoûts pèsent lourd sur les marges. La commande, elle, est acquise — et avec elle, la charge d'un site industriel majeur pour la prochaine décennie.