Trenitalia France mise 2 milliards sur Hitachi pour viser Paris-Londres

L'italien qui veut faire trembler la SNCF sur ses propres rails passe à la vitesse supérieure. Trenitalia France, filiale du groupe public italien Ferrovie dello Stato (FS), a officialisé le 11 août une commande de 19 rames à grande vitesse auprès de Hitachi Rail, dans le cadre d'un investissement d'environ 2 milliards d'euros. L'opération couvre non seulement l'achat des trains, mais aussi leur construction, leur maintenance et le support technique sur toute leur durée de vie. Objectif affiché : consolider les liaisons françaises existantes et préparer l'entrée de l'opérateur sur l'axe Paris-Londres, annoncée pour 2029.

Une commande calibrée pour l'offensive commerciale

Arrivé sur le marché français en 2021 avec ses Frecciarossa sur le Paris-Lyon, puis sur le Paris-Milan et le Paris-Marseille, Trenitalia France a jusqu'ici composé avec une flotte limitée qui bridait ses ambitions. Les 19 nouvelles rames doivent lever ce plafond : elles serviront à la fois à renforcer les fréquences sur les lignes déjà exploitées et à ouvrir de nouveaux itinéraires. La montée en cadence est le nerf de la guerre dans l'ouverture à la concurrence du rail voyageurs : sans matériel disponible, impossible de multiplier les départs face à une SNCF qui reste ultra-dominante sur son marché domestique.

Les trains, dérivés de la plateforme à grande vitesse d'Hitachi Rail, promettent des intérieurs repensés dans toutes les classes, un nouveau concept de bistrot à bord et une connectivité Wi-Fi poussée jusqu'à 10 Gbit/s — un argument commercial direct contre l'offre existante. FS met aussi en avant un taux de recyclabilité annoncé jusqu'à 97,1 % et une empreinte carbone réduite, sur un segment où le train reste l'alternative bas carbone à l'avion sur les moyennes distances.

Paris-Londres, le vrai enjeu stratégique

Derrière la commande, c'est la bataille du tunnel sous la Manche qui se dessine. Le Paris-Londres, exploité en monopole par Eurostar depuis plus de trois décennies, aiguise l'appétit de plusieurs candidats à mesure que l'ouverture à la concurrence se concrétise. En confirmant une entrée en 2029, Trenitalia France se positionne comme un rival crédible, adossé à un groupe public italien qui a fait de l'expansion européenne — son fameux « métro de l'Europe » — une doctrine industrielle.

L'équation n'est toutefois pas gagnée d'avance. Accéder au tunnel suppose des sillons disponibles, des installations de maintenance adaptées et le feu vert des régulateurs des deux côtés de la Manche. Trenitalia France anticipe en construisant un nouveau centre de maintenance à Maisons-Alfort Pompadour, aux portes de Paris, indispensable pour absorber une flotte élargie. La logistique industrielle, plus que l'ambition commerciale, conditionnera le calendrier réel de l'assaut sur Londres.

Un pari sur la rentabilité de la concurrence ferroviaire

L'engagement de 2 milliards d'euros traduit une conviction : le marché français de la grande vitesse peut accueillir un second acteur durable et rentable. Les précédents européens invitent pourtant à la prudence. Sur le corridor espagnol, l'ouverture à la concurrence a fait chuter les prix au bénéfice des voyageurs, mais compressé les marges des opérateurs, poussant certains entrants à revoir leurs plans. Trenitalia France mise sur un effet volume — plus de trains, plus de fréquences, plus de dessertes — pour diluer ses coûts fixes et rentabiliser un matériel neuf sur plusieurs décennies.

Le calendrier industriel ajoute une contrainte : entre la commande et la mise en service commercial des premières rames, plusieurs années s'écoulent, le temps de la construction, des essais et de l'homologation sur des réseaux aux normes différentes. Trenitalia France engage donc aujourd'hui des capitaux considérables sur un marché dont la physionomie tarifaire de 2029 reste incertaine, pariant que la demande de mobilité décarbonée continuera de croître assez vite pour remplir ses trains. L'histoire récente du transport ferroviaire européen plaide plutôt en ce sens, avec une fréquentation de la grande vitesse orientée à la hausse sur les axes les plus denses.

Le pari rejoint une dynamique plus large : l'attractivité de la France pour les capitaux industriels étrangers, qui y voient un marché mûr pour être disputé pied à pied. Pour le voyageur, l'intensification de la concurrence sur le rail promet à terme davantage de choix et une pression à la baisse sur les tarifs. Pour la SNCF, l'arrivée d'une flotte neuve et financée par un actionnaire public solide sonne comme un avertissement : le monopole de fait sur la grande vitesse hexagonale vit ses dernières années tranquilles.